Estol de Curva Derrapada no Circuito de Tráfego
Certa vez, fiz um voo de ultraleve e o vento estava um pouco forte de través... Comentei com o colega que estava comigo, que é um piloto novato, que quando o vento está assim, costumamos antecipar a curva pois o vento nos ajuda com um empurrãozinho (situação: vento de cauda na perna base).
Isto nós costumamos fazer para evitarmos uma situação de 'overshooting', ou seja, de ultrapassagem do eixo da final. Quando não consideramos a intensidade do vento ou simplesmente erramos o ponto do início da curva da perna base para o alinhamento na final, a nossa tendência é corrigir "apertando" mais ainda a curva, ao mesmo tempo aumentando a inclinação das asas e aplicando mais pedal para dentro da curva. Esta atitude poderá criar uma condição de estol à baixa altura que pode ser FATAL, fazendo a aeronave girar no eixo (e ficar de dorso) para dentro da curva.
Esta característica é DIFERENTE do estol convencional quando, durante o qual, estando próximo ao ângulo de ataque limite, se resolvêssemos aplicar manche para à direita (asa da direita baixando, aileron direito levantado), levaria antecipadamente ao estol de asa do lado esquerdo, girando a aeronave no sentido contrário ao da aplicação do manche, pois o aileron baixado da asa esquerda aumentaria o ângulo de ataque daquela asa, entrando em estol antes da asa oposta. Por isto usamos pedal (leme) para corrigir esta situação.
Retornando à mecânica da manobra da Curva Derrapada, vamos analisar o seguinte: você percebeu que ultrapassou o eixo do alinhamento da final, inclinou mais a asa, consequentemente precisa "cabrar" um pouco mais para aumentar a sustentaçao que foi diminuída com com o aumento da inclinação, não achando isto suficiente também aplica mais pedal do que o necessário apontando o nariz para dentro do arco da curva com a intenção de voltar para o eixo.
Ao aplicar o leme, levantamos mais ainda a asa, pois a área da asa (externa) que gera sustentação ficou maior do que na asa interna devido ao vento relativo que mudou, incidindo menos sobre esta pelo fato do nariz ter apontado mais do que o normal para dentro da curva (coordenada). Entretanto, para corrigir a elevada inclinação agora já estamos aplicando os ailerons no sentido contrário. Outros fatores poderão contribuir para o estol, como o fator de carga durante a curva, flapes ou flaperons, aplicação de motor - mas não abordaremos neste texto.
SITUAÇÃO: baixa altitude, asa muito inclinada, manche cabrado, velocidade drenando pois aumentamos o ângulo de ataque, temos uma mudança no vento relativo quando aplicamos mais pedal do que o necessário para uma curva coordenada (com bolinha centrada). Assim, a asa externa produz mais sustentação e se levanta mais, e para baixá-la, usaremos comandos cruzados de aileron.
O fato é que ao aplicarmos os comando cruzados, onde na tentativa de abaixar um pouco mais a asa externa à curva, teremos o aileron da asa interna ABAIXADO (para assim levantá-la através das forças aerodinâmicas), aumentando agora o ângulo de ataque nesta asa que está mais baixa, fazendo com que o estol então ocorra nela primeiro. Como resultado, a aeronave irá girar em torno do seu eixo, no sentido da curva.
O desfecho disso tudo pode ser um 'Estol de Curva Derrapada no Circuito de Tráfego', conhecido em Ingês como "Skidded Turn Traffic Pattern Stall".
Dicas de Segurança:
- ANALISE O VENTO E, SE NECESSÁRIO, ANTECIPE A CURVA ou OPTE POR POUSAR NA CABECEIRA OPOSTA!
- PASSOU DO PONTO? ULTRAPASSOU O EIXO AO TENTAR ALINHAR NA FINAL?
ARREMETA! ABANDONE A APROXIMAÇÃO! ou: 1- TENTE NOVAMENTE; ou 2- CONSIDERE O POUSO NA CABECEIRA OPOSTA (já com vento de proa na perna base); ou 3- SEGUIR PARA UM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA!
FAÇA UMA APROXIMÇÃO ESTABILIZADA! EVITE ESTE TIPO DE ESTOL!
VOE SEGURO!
Fonte:
https://www.experimentalaircraft.info/flight-planning/aircraft-stall-effect.php